Après des années d'attente, j'ai enfin pu prendre le volant de la nouvelle génération du Renault Twingo, désormais 100% électrique. En tant que propriétaire du modèle précédent, j'avais une question en tête : cette quatrième génération apporte-t-elle de vraies améliorations ou n'est-ce qu'une simple mise à jour esthétique ?
Un design rétro assumé qui fonctionne à merveille
Renault continue sur sa lancée après les Renault 5 et Renault 4 en puisant son inspiration dans le Twingo original de 1992. Et le résultat est franchement réussi. Les phares LED de série sur toutes les finitions donnent un regard amical au véhicule, tandis que les formes ovales se répètent partout, du pare-soleil aux jantes en passant par la calandre.
Avec ses 3,79 mètres de longueur, le Twingo 2026 gagne 17,4 centimètres par rapport à son prédécesseur. L'empattement reste identique à 2,49 mètres, mais les ingénieurs ont réussi l'exploit d'améliorer sensiblement l'espace intérieur. L'aérodynamique a été travaillée dans les moindres détails pour optimiser l'autonomie.
Les petits détails qui font la différence
Les prises d'air du capot, présentes sur le concept-car, ont été fermées sur la version de série pour améliorer le flux d'air. Plus impressionnant encore : les ailerons intégrés sur les feux arrière permettent de fermer la cortina d'air plus en arrière du véhicule, réduisant les turbulences et gagnant ainsi 5 kilomètres d'autonomie. Une attention au détail remarquable.
Un habitacle totalement inédit chez Renault
Bonne nouvelle : l'intérieur du Twingo 2026 est entièrement nouveau et ne ressemble à aucun autre modèle de la marque. Dans un secteur où la mutualisation est reine, c'est un vrai point fort. Le langage "Twingo" avec ses lettres caractéristiques se retrouve partout, du toit aux tapis de sol.
L'équipement numérique comprend :
- Un tableau de bord digital de 18 centimètres (7 pouces)
- Un écran central de 25 centimètres (10 pouces) sur les deux finitions
- Android Automotive sur la finition Techno (une première dans ce segment)
- Android Auto et Apple CarPlay de série
L'espace intérieur repensé intelligemment
Malgré un empattement identique, l'habitabilité arrière s'améliore considérablement. Comment ? Grâce à un positionnement plus avancé des sièges avant et une inclinaison optimisée. Ayant l'ancien modèle, je peux confirmer que le progrès est réel. Les places arrière accueillent désormais deux adultes confortablement, à condition de ne pas dépasser 1,80 mètre pour l'espace à la tête.
Le coffre passe de 188 à 260 litres, incluant un compartiment sous plancher de 55 litres parfait pour les câbles de recharge. Mais la véritable innovation vient des sièges arrière modulables, qui se déplacent sur 17 centimètres, portant le volume à 360 litres. Sièges rabattus, on atteint 966 litres. Sur la finition Techno, le siège passager se plie aussi, offrant une surface de chargement de plus de deux mètres.
Motorisation électrique : efficacité avant tout
Le nouveau moteur d'origine chinoise développe 60 kW (82 chevaux) avec un couple porté à 175 Nm contre 160 Nm auparavant. Les performances ne visent pas les records : 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et vitesse maximale bridée à 130 km/h pour préserver l'autonomie. En revanche, le 0 à 50 km/h en seulement 3,85 secondes vous rendra imbattable aux feux tricolores.
Une consommation ridiculement basse
Le vrai exploit se situe au niveau de la consommation : seulement 12,2 kWh/100 km en cycle homologué, soit près de 4 kWh de moins que l'ancienne génération. D'expérience personnelle sur le modèle précédent, je sais qu'en ville au printemps, descendre sous les 10 kWh est possible. Lors de cet essai mixte, l'ordinateur affichait 12,3 kWh sans conduite particulièrement économique.
Batterie LFP : le choix de l'efficience
La nouvelle batterie CATL de type LFP offre 27,5 kWh de capacité pour 263 kilomètres d'autonomie maximale, contre 190 km auparavant. Ce type de batterie présente plusieurs avantages : plus compacte, plus légère, et surtout moins sensible à la dégradation. On peut la charger à 100% sans crainte et multiplier les recharges rapides.
Côté recharge :
- Charge AC : 6,6 kW (4h30 de 10 à 100%)
- Charge DC en option : 50 kW (30 minutes de 10 à 100%)
- Fonction V2L disponible pour alimenter des appareils externes
Avec seulement 1 200 kilos sur la balance, le Twingo reste léger pour une électrique. Marc-Antoine Sánchez, l'ingénieur en chef du projet, confirme que la maîtrise du poids était une priorité absolue pour maximiser l'efficience.
Sur la route : des sensations contrastées
Premier constat au démarrage : la visibilité frontale a légèrement régressé. Le pare-brise incliné, nécessaire pour respecter le design rétro, crée une lunette étroite et un montant A proéminent qui gêne un peu la vision. Le prix du style, sans être rédhibitoire.
La direction reste légère, peut-être même un peu moins filtrée qu'avant. Le volant, emprunté à la Clio V, semble légèrement surdimensionné pour ce petit gabarit. En revanche, la suspension marque une vraie progression : plus confortable sans perdre en efficacité, elle gomme bien mieux les imperfections qu'auparavant.
Verdict : une évolution cohérente et convaincante
Cette quatrième génération du Twingo représente bien plus qu'un simple restylage. Renault a fait les bons choix en privilégiant l'efficience, le poids contenu et le design inspiré plutôt que la course aux chiffres. Pour une citadine électrique à prix abordable (la finition Evolution démarre 1 600 euros sous la Techno), c'est une proposition particulièrement logique et séduisante pour le marché français.
