C’était un secret de polichinelle, mais la Commission européenne l’a confirmé : la consommation réelle de carburant des voitures est supérieure de 20% aux chiffres officiels

La Commission européenne a réalisé une étude révélant que les voitures consomment et émettent jusqu’à 20% de plus que les moyennes officielles homologuées. Cet écart est encore plus important pour les voitures hybrides rechargeables, car les utilisateurs « n’exploitent pas actuellement leur potentiel ».

Un débat de longue date sur les consommations homologuées

La consommation moyenne homologuée a toujours fait l’objet de débats car, dans des conditions de conduite réelles, les chiffres sont plus élevés que ceux obtenus par les constructeurs automobiles lors des protocoles d’homologation, qui en Europe est le WLTP. En effet, en 2017, l’ancienne norme NEDC a été remplacée par l’actuelle norme WLTP car cette dernière offre des chiffres d’homologation plus réalistes.

Une étude révèle un écart de 20% entre consommation réelle et homologuée

Désormais, un rapport réalisé par la Commission européenne a révélé que la consommation réelle de carburant des voitures est supérieure de 20% aux chiffres officiels, c’est-à-dire ceux indiqués dans les documents d’homologation.

Cette étude prend en compte les chiffres de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des nouveaux véhicules immatriculés en 2021 dans l’Union européenne et les compare aux chiffres réels pour découvrir qu’il existe une différence de 19,1% (1,5 l/100 km) dans le cas des voitures essence, et de 15,4% (1,1 l/100 km) lorsqu’il s’agit de voitures diesel.

Un écart encore plus marqué pour les hybrides rechargeables

En additionnant les deux types de véhicules (diesel et essence), la consommation moyenne homologuée basée sur le protocole WLTP est de 6,13 l/100 km, tandis que la consommation réelle est de 7,44 l/100 km, soit 17,6% de plus.

Ces différences sont encore plus importantes lorsqu’il s’agit de voitures hybrides rechargeables. Selon cette étude, la moyenne homologuée des véhicules hybrides rechargeables, qu’ils soient équipés d’un moteur essence ou diesel, est de 1,69 l/100 km, alors que la moyenne obtenue dans des conditions de conduite réelles est de 5,94 l/100 km, soit 71,5% de plus.

Des émissions de CO2 réelles jusqu’à 3,5 fois supérieures à l’homologation pour les hybrides rechargeables

Il en va de même pour les émissions de CO2 homologuées par rapport aux chiffres réels, les voitures à essence émettant 23,7% de plus (34,6 g/km de CO2) que la moyenne homologuée, tandis que pour les diesels, cette différence est de 18,1% (27,8 g/km).

Pour les hybrides rechargeables, les émissions réelles de CO2 étaient 3,5 fois supérieures à la moyenne homologuée (100 g/km), ce qui, selon la Commission européenne, « confirme que ces voitures n’exploitent pas actuellement leur potentiel, notamment parce qu’elles ne sont pas rechargées et conduites en mode tout électrique aussi souvent qu’elles le devraient« .

Le WLTP a réduit de moitié l’écart par rapport au NEDC

Malgré la disparité entre les moyennes de consommation et d’émissions homologuées et celles obtenues en conduite réelle, la Commission européenne souligne que le remplacement de l’ancien NEDC par la nouvelle procédure d’essai WLTP a « réduit de moitié l’écart« , puisqu’en 2017, les voitures consommaient et émettaient environ 40% de plus que les moyennes homologuées.

D’autre part, l’entité souligne la « large différence » qui existe dans le cas des véhicules plus lourds, tels que les SUV et les voitures de luxe, dont les émissions sont déjà « significativement plus élevées » que celles des autres voitures.

Pour la Commission européenne, il s’agit d’une différence qui « pourrait aggraver les effets des tendances observées dans le parc automobile, où la taille et le poids moyens des véhicules ont augmenté, réduisant les effets des améliorations de l’efficacité énergétique ».

Cette étude met en lumière l’importance de prendre en compte les conditions réelles d’utilisation des véhicules, au-delà des seuls chiffres d’homologation, afin de mieux évaluer leur impact environnemental et d’orienter les politiques de mobilité durable.